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Marktanalyse Publikums-AIF 2018
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Drohendes Airbus-Desaster

1,4 Milliarden Euro von 50.000 Anlegern wären betroffen

12.09.2017 • Singapore Airlines hat die Anschlussvermietung für fünf über geschlossene Fonds finanzierte A380 nicht gezogen. Für diese Flugzeuge werden nun schon seit längerem Anschlussmieter oder Käufer gesucht. Sogar der Verkauf von Einzelteilen wird erwogen, was die Verzweiflung der Fondsanbieter deutlich macht. Da dieses Schicksal auch noch 16 weiteren Fonds mit dem „Superflieger“ droht, müssen über 50.000 Anleger mit einem investierten Kapital von 1,4 Milliarden Euro um ihre Einlagen fürchten. Die Stiftung Warentest hat in einem Beitrag zusammengestellt, welche Fonds von welchen Anbietern dies betrifft.

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Große Namen. Sechs Anbieter von geschlossenen Fonds haben in der Vergangenheit den Superflieger A380 mit privatem Kapital finanziert. Laut der Aufstellung der Stiftung Warentest ist Dr. Peters mit neun A380 und über 600 Millionen Euro Anlegerkapital Marktführer. Außerdem zählen Hansa Treuhand, Doric, Hannover Leasing, WealthCap und Lloyd Fonds zu den Konzeptionären von solchen Angeboten. Für das Remarketing bei den Flugzeugen, deren Ursprungsmietvertrag mit Singapore Airlines nach zehn Jahren ausläuft, ist Airbus zuständig. Doric hat ihre Anleger kürzlich schon mal vorgewarnt: „Es besteht das Risiko, dass es der Gesellschaft nicht in angemessener Zeit gelingen wird, ausreichend Liquidität aus einem Verkauf des Flugzeuges oder einem Anschlussleasingvertrag zu generieren um damit — oder auch durch die Aufnahme neuen Fremdkapitals — die fälligen Darlehensverbindlichkeiten vollständig zu tilgen.“

Die Zukunft des Super-Airbus A380 ist ungewiss.

AIF. Zwei der 21 Airbus A380 wurden sogar als neuer AIF unter BaFin-Aufsicht konzipiert. Das sind der Flight Invest 51 von Hannover Leasing und der DS-Fonds Nr. 140 von Dr. Peters. Noch haben diese Fonds die Sicherheit, dass die Grundmietzeit mit Emirates beziehungsweise Air France bis 2024 läuft. Aber wenn sich nun massive Probleme mit den ersten Flugzeugen dieser Serie ergeben sollten und damit der Zweitmarktwert des Superjets entsprechend fällt, wird es spannend, wie sich die jährlichen NAV-Berechnungen (Net Asset Value) verändern.

12-Jahres-Check. Um eine möglichst hohe Sicherheit im Flugverkehr zu gewährleisten, ist für Flugzeuge ein sehr umfassender und streng festgelegter Wartungskatalog vorgeschrieben. Eine große Inspektion wird nach zwölf Jahren ausgeführt. Doric schrieb kürzlich an ihre Anleger, dass dieser aufgrund der Rückgabe des Flugzeuges vorgezogen wird und bereits nach der Grundmietzeit von zehn Jahren erfolgt. So schön das für die Anleger klingt, ist eine Klausel im Vertrag fatal. Denn die Fondsgesellschaft ist vertraglich verpflichtet, ein Sechstel der Kosten zu übernehmen. Da dieser große Check bei diesem Flugzeugtyp vorher nicht notwendig war, wird es spannend, wie hoch die Kosten dafür insgesamt und anteilig für die Anleger ausfallen.

Optionsmalus. Immer wieder erstaunlich ist die Haltung von Fondsanbietern und Vertrieb gegenüber Mietverlängerungsoptionen. Gerne werden sie als Indiz dafür beschrieben, dass der Mieter das Investitionsobjekt über die Grundlaufzeit hinaus nutzen möchte. Doch das ist Unsinn. Jede Option ist ein einseitiges Recht. Sie beschneidet die Chancen des Vermieters, da dieser bei einer positiven Marktentwicklung von höheren Mieten ausgeschlossen wird. Eine negative Entwicklung schlägt hingegen voll durch, da die Option nicht ausgeübt wird. Schöne Prognoserechnungen mit Annahmen einer Optionsausübung sind dann schnell Makulatur.

Loipfinger’s Meinung. Bei vielen der über geschlossene Fonds finanzierten Airbus A380 war der Leasingnehmer auch Verkäufer der Flugzeuge. Über höhere Leasingraten konnte so ein Zwischengewinn aus dem Einkauf bei Airbus und dem Verkauf an die Fondsgesellschaften versteckt werden. Ob dies passierte und eventuell in welcher Höhe, ist mir nicht bekannt. Auf alle Fälle zeigt es die Motivation der drei großen Gesellschaften Singapore-Airlines, Emirates und Air France. Über die Fondskonstruktion haben sie das wirtschaftliche Risiko aus dem neuen Flugzeugtypen auf Privatanleger übertragen.

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